L'architecture contemporaine et les réponses aux contraintes du parcellaire.

Publié le par Gérard Monnier

Mélanges en l'honneur de Bernard Cousin, Publications de l'Université de Provence, Aix-en-Provence (sous presse)

 

L'architecture contemporaine et les réponses aux contraintes du parcellaire.

 


    A l'échelle historique, le bilan des pratiques innovantes dans les édifices nous informe de l'intensité des transformations apportées à la conception du bâti depuis le début du XXème  siècle. Matériaux indépendants des ressources disponibles localement, techniques constructives industrielles opposées aux procédés traditionnels, esthétique libérée aussi bien de l'ornementation usuelle que de la prégnance de la symétrie académique : la liste est longue de ces ruptures fondamentales, qui ont alimenté une culture de la modernité architecturale rapidement mondialisée.  
    On présente ici un questionnement : dans le sens de l'abolition des déterminants liés à l'espace et aux lieux,  comment s'est manifesté par l'innovation typologique le refus des contraintes  apportées au projet par le parcellaire dans les territoires urbains ? Si on admet que la division du territoire de la ville par la propriété du sol a déterminé  et a enchaîné dans l'histoire à la fois le droit à bâtir, le projet d'une économie de l'édifice et sa capacité à produire la rente foncière urbaine, on saisit le rapport étroit qui lie en Europe le projet de construction dans les villes à l'exploitation d'un potentiel économique qui différencie l'espace privé de l'espace public. A celui-ci les formes délibérées du monument sacré, civil ou militaire, à celui-là les formes denses, continues, sous contraintes. Parmi celles-ci,  les limites de la parcelle et son accessibilité depuis l'espace public de la voirie ont déterminé la forme des corps de bâtiment, le nombre des étages, et même des surplombs plus ou moins hardis, sous la forme technique des encorbellements, des volumes sur trompes, etc. De la ville médiévale au XIXème siècle, l'utilisation intense du droit à construire a déterminé une forme urbaine, étroitement liée à cette exploitation de l'alignement sur la rue et de la continuité des volumes, qu'illustre entre autres la mise au point au XVIIème siècle de l'hôtel  particulier à Paris.  Le constat s'impose : la forme urbaine est administrée, étroitement contrôlée par les pouvoirs publics ; les effets sont à leur maximum d'intensité avec le Paris de Haussmann ou la Barcelone de Cerda. 
    Ce refus des contraintes du parcellaire prend plusieurs formes successives. Notons tout d'abord qu'elles semblent toutes procéder du projet d'un architecte, qui affirme par là une autonomie dans son intervention sur le "que bâtir ?", spécifique par rapport aux autres acteurs, promoteurs, ingénieurs et techniciens.
    La première forme est mineure : c'est l'insertion dans l'élévation sur la rue d'un volume comportant un vide partiel ; à la fois pour se libérer des contraintes d'une parcelle peu profonde, à la fois pour étendre la mesure linéaire de la façade sur la rue et y disposer des baies nombreuses, la césure  sur l'alignement qu'opèrent en 1903 les frères Perret rue Franklin est une solution empirique efficace.  Elle est suivie de nombreuses applications qui se développent sous la forme d'une cour ouverte, fréquente entre les deux guerres à Paris, et qui fait école dans plusieurs importantes opérations immobilières dans les villes en région. Cette solution de compromis, qui maintient la règle de l'alignement sur la rue des volumes principaux et qui fait une place aux considérations des hygiénistes, est dans l'air  du temps.
    La rupture majeure est la dissociation  des volumes bâtis des limites de l'îlot ; elle est engagée dès 1905 par le projet de Tony Garnier pour le concours de la Fondation Rothschild, rue de Prague à Paris. Elle s'accomplit en 1913 dans l'élaboration pour le Groupe des Maisons Ouvrières d'un programme d'habitations bon marché, la cité de la rue de la Saïda (arch. J. Labussière), sous la forme d'un ensemble de plots indépendants des limites de la parcelle : le dispositif écarte la cour arrière, la hiérarchie des élévations, permet la reproduction de plans identiques, la standardisation de la construction et du second œuvre. Il est conforme à l'idéal du logis hygiénique, et aussi, , faute d'un concierge par escalier, aux besoins de contrôle d'une population indésirable (l'escalier à claire voie facilite la mise à l'écart  des SDF, qui trouvaient un abri dans l'escalier clos). Cette innovation radicale illustre le potentiel des prémisses de la recherche architecturale pour le programme du logement social.     Cette distance insistante entre les limites de la parcelle et les volumes construit est un acquis important ;  elle établit qu'une nouvelle règle du jeu s'impose dans le territoire de la ville dense : la liberté,   qui commande l'implantation dans le parcellaire, liberté qui était l'apanage de la maison de maître dans le domaine rural, et dont la maison moderne, au sens de Viollet-le-Duc, c'est à dire la villa des lotissements du XIXème siècle, était un avatar plus ou moins heureux. Elle est à l'origine d'une typologie dominante à compter des années 1950, définie par le binôme immeuble / espaces verts.
    Une variante de ce type est attachante : l'immeuble sur pilotis, dans la mesure où il pousse l'affranchissement des limites dans la surface de l'implantation même du volume construit, dans un retournement centripète. Le bâti cesse de s'imposer comme un obstacle, à l'exception du volume nécessaire à l'accès aux étages, cages d'escalier et d'ascenseur ; c'est la fin du rez de chaussée comme espace utile à l'habitat, et surtout c'est la maîtrise d'une ville idéale dont les structures se superposent à un parc continu ; voici l'expression urbaine d'une "société ouverte" (K. Popper), d'un idéal démocratique ; elle est contemporaine de la mise au point des dispositifs de l'Etat-providence. 
    L'immeuble sur pilotis dans l'architecture de la période contemporaine ne naît pas de rien ; les lecteurs des Entretiens sur l'architecture de Viollet-le-Duc connaissent sa vision pionnière des pilotis en V (ill. 1).
    Les déterminants principaux sont à la fois les techniques de construction et les fonctions d'édifices industriels. Les déterminants techniques sont la construction à ossature, renouvelée par les procédés de la construction métallique et surtout par la construction en béton armé. Et lorsque la disponibilité du rez-de-chaussée s'impose, la valeur d'usage des édifices du monde industriel est liée à la fonction de stockage dans les étages.  C'est le cas de l'entrepôt du Dock St Katharine à Londres (1840, Telford ing.), où le niveau du quai est libre sous l'édifice, porté par de puissantes colonnes de fonte, largement espacées ; le dispositif est complété par des grues à vapeur, situées en partie haute, et dont les flèches articulées sont capables de charger et décharger à l'aplomb du pont des navires accostés au quai.   Plus tard, le stockage dans des silos de béton armé, où est organisé le chargement par gravité des wagons ou des camions, pérénise le type de ces édifices fréquemment construits sur des pilotis. Construit à Marseille en 1926 par une entreprise parisienne, le silo à céréales (capacité 22 000 tonnes) de la Compagnie des docks, est édifié à l'extrémité nord de la Joliette. Construits en béton armé, les cylindres de stockage sont portés par quatre files de pilotis, qui enjambent une voie centrale pour les camions et deux voies ferrées. Ce fonctionnalisme atteint un résultat architectural manifeste, dont on peut penser qu'il ne laisse pas indifférents les connaisseurs.
    Et parmi eux Le Corbusier, qui depuis le début des années 1920, élabore la mise au point de la typologie de l'immeuble sur pilotis : du projet de maison Domino à la villa Savoye, du projet de Ville radieuse aux unités d'habitation de l'après guerre. A partir de la villa Savoye, il destine le vide produit par les pilotis à l'accès des automobiles ; cette solution est reprise à grande échelle dans le projet du Centrosoyous à Moscou (1929),  avec la mention explicite "les pilotis pour la circulation automobile"    Dans l'étude pour un "Immeuble ouvrier à Zurich", posé sur pilotis,  l'architecte hausse le ton, en écrivant dans la marge du dessin en axonométrie : "On ignore dans ce projet l'anachronisme déplorable des gabarits"  .
    Dès lors, pratiquement toutes les grandes études élaborées dans l'agence comportent cette solution, qui devient un principe de l'insertion urbaine de chaque projet, sous la forme généralisée de volumes posés sur des pilotis cylindriques. Cependant, dès le pavillon de la Suisse à la Cité Universitaire de Paris, où l'accent est mis sur la vision continue du parc de la Cité sous le volume des étages, la relation avec la circulation automobile est mise de côté, en raison d'une dénivellée en limite de l'implantation au sud. La recherche de l'architecte se porte sur un traitement plastique particulier d'une file de pilotis dans l'axe du plan, recherche qui prend son élan ici ; elle se prolongera dans les édifices de l'après-guerre  ;  usine Duval (1946-1950) à Saint-Dié, et Unité d'habitation de Marseille (1946-1952), où la double file de pilotis massifs participe de façon insistante à l'expression monumentale.  Et en France on ne compte pas les édifices résidentiels qui s'inspirent du modèle Corbuséen : à Trébeurden, la résidence Hélios (1951-1957, R. Le Flanchec, arch.),  à Lorient, le Moustoir (1959-1961, H. Conan, arch.),  à Marseille, le Brasilia (1957-1967, F. Boukobza, arch.), entre autres.
    La liberté du plan au sol qu'autorise l'édifice sur pilotis fait école dans une gamme étendue de programmes, et partout dans le monde.  Au Brésil, en 1936, le ministère de l'Education et de la Santé (MES) à Rio-de-Janeiro combine de façon dynamique un grand parvis pour l'accès des piétons avec un portique monumental (Lucio Costa et coll. arch.) ; suivent de nombreux immeubles de bureaux, construits sur pilotis, dans la mise en œuvre du Plan Agache (1928-1930) pour le centre de Rio. En URSS, à Zelenograd, dans une ville satellite au nord-ouest de Moscou (1956-1963, Igor Rozhin, architecte en chef), le type dominant est celui des barres sur pilotis (ill.2).
    En France, l'installation de la Régie Renault à Flins est à l'origine d'une réalisation significative. En 1953, à Elisabethville,  les villas pour le personnel d'encadrement de Renault sont des édifices sur pilotis (architecte B. Zehrfuss) (ill. 3 et 4).
    Les commentaires du moment donnent sa portée à la démarche de l'architecte :


    "Les maisons sont conçues de façon à pouvoir abriter les voitures. Sous chaque logement se trouvent un escalier et deux places de parking. Mise en valeur par cette disposition, la voiture renforce l'image que le foyer donne de lui-même: elle est le symbole et le moyen de la liberté individuelle. Appendice de la maison, elle est intégrée à la sphère privée : depuis leurs logements les habitants accèdent directement au réseau routier et aux vastes espaces. "En nous déplaçant vers les libres espaces, nous pourrons faire du neuf et du beau", déclarait Pierre Lefaucheux, directeur des usines Renault au moment de leur création. Dans le lotissement Zerhfuss, on ne trouve trouve aucune limite de propriété individuelle, aucun marquage de parcellaire, aucun obstacle ni clôture. Dans ce grand parc arboré et ouvert, les maisons autonomes lévitent sur des pilotis. L'espace des habitations, surélevé, est ainsi séparé de l'espace naturel : le territoire est libéré et rendu accessible à tous. Il s'agit de l'expression la plus pure d'une idée moderne parmi les plus radicales : la collectivisation du territoire".

          Marc Brabant, Stéphane Degoutin, "Quand le périurbain était un idéal",  n°328 janvier/février 2003, Urbanisme.



     Il faut restituer avec sa force et dans toute son étendue le succès de l'édifice sur pilotis dans les années 1960 et 1970 ; en Espagne, l'architecture résidentielle sur les sites balnéaires, sur la Costa Brava entre autres, l'adopte pour sa valeur d'usage dans des milliers de constructions.  Le stationnement des véhicules, entre les pilotis et à l'abri du soleil,  apporte sa grande commodité. Dans la périphérie des villes de l'Afrique de l'Ouest, on ne compte pas les édifices résidentiels qui, pour les mêmes raisons, s'inspirent de la formule. A Brasilia, dans les années 1960, l'immeuble résidentiel sur pilotis est une composante essentielle de l'architecture systématique de la Superquadra,  répétée à des centaines d'exemplaires.  L'absence de clôture, la visibilité continue à travers les pilotis, l'agrément de la forte couverture végétale, la mise à l'écart de la circulation automobile : tout concourt à construire un effet de sérénité.  Les témoignages, anciens ou plus récents,  mettent en valeur un impact social exceptionnel, qui situe la réception de la superquadra par les habitants la place à un haut niveau de satisfaction :

        "Le fait est que la population s'est faite à la superquadra, elle l'a assimilée avec une extrême facilité : les pilotis libres, la présence des gardiens, l'espace pour jouer et pouvoir courir, les pelouses généreuses permettent que les enfants soient laissés à eux-mêmes dès tout petits. De sorte que ces premiers enfants, arrivés de toutes les régions du Brésil, se sont fréquentés d'égal à égal - il n'y avait pas de place pour les préjugés qui existent normalement dans la classe moyenne de leur contrée d'origine : les gens n'avaient pas de nom de famille. Dans la quadra, chacun était un nouveau venu, dans un environnement également nouveau. Et c'est de ces conditions qu'on surgit une génération autre, une façon de vivre autre, qui commencent à générer une culture autre. La superquadra est la vraie racine de Brasilia, qui a fait que l'arbre a poussé et a donné des fruits"

        Marie-Elise Costa, 1987.

        "Toutes les idées avancées par Le Corbusier pour les Unités d'habitation ont été appliquées à Brasilia et elles ont changé la vie sociale. Ceux qui vivent dans une superquadra, comme mes filles aujourd'hui,  ont une idée différente de la manière de vivre. Je pense que la superquadra à Brasilia est un exemple de ce qu'il est possible d'obtenir par une application intensive de l'architecture, jusqu'à faire évoluer la façon de penser des gens".              

 

         Lelé, 2000


    Le succès de l'immeuble sur pilotis ne se limite pas aux villes nouvelles. Dans la métamorphose de la ville dense, les architectes spécialistes de l'architecture résidentielle, à Copacabana (Rio-de-Janeiro) comme à Paris, l'utilisent pour renouveler de façon radicale l'esthétique de l'accès, ouvert et disponible, mettant en valeur la profondeur du site, où pénètre le regard du piéton ; ainsi dans cet immeuble résidentiel soigné, 78 bd Arago, 75014 Paris.
      A une petite échelle, ce succès est étonnant, dans un quartier comme le quartier de Maison Blanche dans le XIII ème arrondissement,  soumis dans les années 1960 à une mutation rapide vers la résidentialisation, où sur un territoire restreint d'environ 15 hectares,  on dénombre 9 immeubles résidentiels et un édifice de bureaux (Stade Charléty) construits sur pilotis (voir liste en annexe).  Les choix d'un volume intégralement sur pilotis (quatre cas) se combinent avec le traitement raffiné des piliers : en V (un cas), triangulaires (deux cas) dédoublés (un cas). Les effets de la transparence obtenue sont encore spectaculaires aujourd'hui, puisqu'elle procure la vision de la végétation, souvent élaborée et riche, d'un jardin situé au delà des volumes bâti
    Sur le même territoire, on compte 8 édifices où les pilotis ne déterminent pas la liberté d'un volume ouvert : ils sont utilisés pour leur capacité mimétique à qualifier la modernité de la réalisation ; la plupart adoptent la qualité formelle d'un portique, dans un registre de figure architecturale conventionnelle, et qui annoblit l'élévation.  Un équipement public, l'Ecole des Télécommunications, édifiée en 1962 rue Barrault, illustre ce parti ;  les pilotis forment un portique continu, de caractère monumental, en avant d'un hall vitré.
    Mais la plupart des propositions qu'apportaient les édifices sur pilotis, et en particulier cet idéal de liberté, cet affranchissement des contraintes de la propriété foncière dans l'espace urbain, sont par la suite mises en question par des additions qui dénaturent le parti. Ce repli est général, affecte aussi bien les édifices résidentiels à Copacabana et à Paris, et aussi les édifices publics.  Le site du siège de l'UNESCO, place de Fontenoy à Paris, est entièrement clos, par une grille en limite d'ilôt. ; le parvis du MES à Rio-de-janeiro, libre d'accès, demeure une exception. Partout ailleurs des clôtures ont été ajoutées, des grilles hautes le plus souvent, qui interdisent la libre circulation, perturbent et atténuent les transparences. Sous l'effet de l'insécurité endémique dans le centre urbain (Rio-de-Janeiro), et de la volonté d'interdire l'accès aux indésirables (Paris), ces clôtures dissuasives dénaturent l'effet sémantique, et annulent la manifestation  politique obtenue.  Dans notre inventaire du quartier Maison Blanche, la remarquable liaison de la rue Wurtz au jardin public Michelet est supprimée par des grilles de clôture de part et d'autre de l'espace sous pilotis ; les vestiges d'une manifeste fusion de l'espace public et de l'espace privé sont réduits à deux, pour un immeuble rue Corvisart et un immeuble boulevard Blanqui.     
      A Elisabethville, dans le parc Renault, en 2002 les observateurs enregistrent une mutation identique :

    Les "libres espaces" n'existent plus ; ils ont été détruits par l'urbanisation automobile. Dans les années 1960 fut tracée l'autoroute qui enclave le quartier d'Elisabethville au sud. Puis l'extension de l'usine a créé petit à petit une limite infranchissable à l'est. Le développement des routes nécessaires à l'accessibilité du quartier a achevé de morceler le territoire. A présent, il n'y a plus que deux accès au quartier d'Elisabethville, et les nombreux sentiers qui traversaient anciennement les alentours se terminent maintenant en cul de sac.
    Le parc du lotissement est ouvert, mais nous n'y croisons personne. Il n'est pas utilisé par les autres habitants du quartier, qui le perçoivent comme un lotissement de maisons individuelles semblable aux autres. Même les résidents traversent peu le parc, puisqu'ils ont un accès direct à leurs voitures depuis les logements. Seuls quelques rares enfants y jouent.
    Bien que d'accès libre, le parc n'est pas un espace public mais collectif, réservé aux résidents. Lors de nos promenades, au printemps 2002, nous nous sentions observés, et des résidents nous ont interrogés sur le but de notre promenade, nous faisant ressentir que nous avions pénétré dans un territoire qu'ils ne considèrent pas comme public, et où ils n'ont pas l'habitude de voir des promeneurs inconnus.
    Le paysage du parc ne fait qu'exprimer l'idée d'un territoire naturel sans limites, sans parvenir à définir des usages qui pourraient y correspondre. Malgré sa configuration extrêmement ouverte, le lotissement Zehrfuss ne réalise pas mieux qu'un autre l'idéal moderne de l'espace sans limites. C'est un espace que l'on ne parcourt pas, un paysage à regarder plus qu'à utiliser. Entouré par la route, c'est un lieu fermé contenant un paysage artificiel, qui n'a aucun rapport avec le territoire alentour. La profondeur qu'il propose n'est donc que de l'ordre du décor.

    Marc Brabant, Stéphane Degoutin, o.c.

    Le constat est sans appel, et on le partage ici.  Portés par une pensée
architecturale qui mettait l'accent sur le "vivre ensemble", les immeubles sur
pilotis anticipaient  les données sociales et surplombaient l'état concret des
pratiques urbaines ; ils sont, dans nos villes, des repères datés d'une pensée
généreuse,  typique d'un moment où le projet d'appropriation collective est porté
par des professionnels libres  de toute attache partisane. Mais, aujourd'hui, dans
une société qui n'est plus celle des égaux (P. Rosanvallon), ils sont réduits à un
statut de vestiges.  Leurs architectes savaient-ils, en imposant ce type d'édifice à
la mutation urbaine alors en cours, qu'ils franchissaient une limite politique
invisible ? Et cependant il  se trouve, comme le montrent les ensembles
résidentiels en chantier aujourd'hui (Place de Rungis) dans le quartier Maison
Blanche, que l'immeuble sur pilotis conserve, et malgré tout, son attrait, son sens
et son prestige.

                Gérard Monnier
                Professeur émérite de l'Université Paris I Panthéon-Sorbonne

Légendes des illustrations
1.     Viollet-le-duc, Entretiens sur l'architecture.
2.     Zelenograd, Russie, 1956-1963, pdv 2004, photo G. Monnier
3.    Vue des villas sur pilotis, Elisabethville, parc Renault (1953-1955), B. Zehrfuss arch., Urbanisme,     n°328

        janvier/février 2003.

4.    Elisabethville, maquette du lotissement Renault, 1953, arch. B. Zehrfuss, Urbanisme,     n°328     janvier/février 2003.

5.    Elisabethville, lotissement Renault, vue aérienne, pdv 2000, photo G. Monnier
6.    Brasiia, une superquadra, coupe schématique : 1. salle de séjour. 2. pièces humides. 3. loggia fermée par une

       claustra. 4. parking .

7.    Le dispositif des pilotis en V  : immeuble 50 rue Corvisart, 75013 Paris, pdv 2011, photo G. Monnier  


 


Indications bibliographiques

POPPER Karl, The Open Society and Its Enemies (La Société ouverte et ses ennemis), Ed.  Routledge, Londres, 1945
ROSANVALLON Pierre, La Société des égaux, Ed. du Seuil, Paris, 2011

 23 500 signes
 

Publié dans Sous presse

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